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受共享单车冲击一些城市公共自行车停止运营

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受共享单车冲击一些城市公共自行车停止运营

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受共享单车冲击 一些城市公共自行车停止运营 股票配资北京西城区一处有桩公共自行车站点。曹红艳摄

编者按:如今,随取随还、停放自由的共享单车成为不少市民出行的选择,而建设成本高、规划协调难、还车不方便等因素让更早出现的公共自行车的运营效果打了不少折扣,甚至一些城市开始停止公共自行车运营。专家认为,为妥善解决市民出行“最后一公里”问题,应该让共享单车和公共自行车互为补充、取长补短,这才是避免投资浪费和资源闲置的现实选择

在共享单车大行其道的当下,有些城市停止了公共自行车的运营,而有些城市的公共自行车不仅没有“萎缩”,反而稳步扩张。

10月15日,营运了8年的广州公共自行车停止运营。而11月初,杭州市临安区城区公共自行车采购项目公布中标结果,该项目包括700辆自行车,总成交金额超过690万元。不久之前,一家公司以711万元中标了北京延庆区的公共自行车建设项目,项目包括500辆自行车、1000个停车桩和一年的运营。

公共自行车到底要向何处去?

公共自行车的“起起伏伏”

作为“绿色交通”与“低碳出行”的重要选择之一,城市公共自行车一出现即受到国内城市的热捧。北京、杭州、太原、株洲等城市相继推出了“公共自行车”租赁服务。

2012年起,公共自行车开始走入北京市民的生活。从只针对北京户籍居民办理租车业务,到面向非京籍居民开放;从首批在东城、朝阳两区试点2000辆,到如今分布各区的8万余辆,公共自行车给居民绿色出行带来了不少便利。

然而,伴随2016年以来共享单车在资本大潮裹挟下的“攻城略地”,城市公共自行车受到了前所未有的冲击。根据北京市城市规划设计研究院的调查数据,共享单车出现后,中心城区有桩公共自行车的使用次数明显减少,由2015年的平均66040次/日,下降到2017年的22614次/日,降幅超过65%。

记者梳理发现,自去年11月以来,武汉、苏州市区、福州、滨州均已停止或暂停公共自行车运营。

对此,北京市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英认为,每个城市的情况不一样,不能一概而论。无论是由企业运作的共享单车还是政府运行的城市公共自行车,都是城市公共交通的组成部分。两者的使用量与车辆投放量、运维水平、调度管理、使用者习惯和接受度等因素密切相关。

盖春英率领的自行车交通规划与研究团队发现,随着共享单车数量的增加,有桩公共自行车在新城地区呈现出与中心城区不同的发展态势,比如在大兴、通州这两个桩点数量较多的新城区,共享单车出现后,有桩公共自行车的使用量不降反增。其他新城区有桩公共自行车的使用虽然受到一定的影响,但与中心城区相比并未有大幅下降。

究其原因,主要与共享单车投放规模以及有桩公共自行车网点密集程度有关。在中心城区,一方面共享单车投放规模大,网络效应相对较好,因而吸引了大量用户;另一方面,中心城区有桩公共自行车网点相对稀疏,存取不方便,而共享单车正好弥补这一不足,因而共享单车占据优势地位。在新城,共享单车投放数量少得多,有桩公共自行车网点却很密集,存取也很方便,因而有桩公共自行车没有受到太大影响,在有的新城区有桩公共自行车甚至根本没有受到共享单车的影响。除了上述原因,地方政府的交通管理政策也是重要影响因素。

可见,不论共享单车还是有桩公共自行车,只要网点密集、存取方便,均会受到使用者的青睐。

在盖春英看来,公共自行车与共享单车两者各有优势、各存不足,如何发展需要科学分析,管理上不能搞“一刀切”。

从有桩到无桩的“进化”

记者在北京房山区调查时发现,与中心城区住宅小区普遍不欢迎共享单车进入的情形相反,提香草堂、汇豪小区的住户主动要求在小区内增建公共自行车站点。在房山运行的无桩公共自行车恰好能够满足他们的需求。

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